Как работают машинисты метро

Молодой машинист получает 65 тысяч рублей чистыми. Те же деньги он сможет заработать в такси, не забивая себе голову кучей информации

После предподготовки ты попадаешь в УПЦ (учебно-подготовительный центр) на «Варшавской». Занятия там начинаются с восьми утра, выходит по четыре пары в день с перерывом на обед. Некоторые студенты приходят чуть раньше и консультируется с преподавателем — никто не отказывает, не смеется над незнанием. С начала обучения платят стипендию, раньше было 17 400 рублей в месяц, сейчас вроде 23 600 чистыми.

Через четыре месяца нужно сдать экзамены на помощника машиниста: пневматическое оборудование, техническое, электрическое, управление, плюс инструкции по эксплуатации, сигнализации, маневровой работе. Перед экзаменами есть десять дней практики. За это время нужно выучить станции, посмотреть приемки и сдачи составов. Технически неподготовленному человеку будет сложно: 20–30 % студентов экзамен не сдают. После получения корочек помощника ты продолжаешь еще два месяца учиться на машиниста. Перед экзаменами есть месячный наезд. Ты готовишься и работаешь с машинистом по его графику. Корочки машиниста обычно получают все: в тебя очень хорошо впихивают знания.

С расширением метро стали набирать больше новых людей. Когда учился я, был большой конкурс, училась одна группа в 20 человек, сейчас запускают одновременно две по 30. Но молодой машинист получает 65 тысяч рублей чистыми. Те же деньги он сможет заработать в такси, не забивая себе голову кучей информации, без начальства, со своим графиком, не под землей, где можно музыку поставить и с людьми пообщаться. Ну и отбор стал менее строгий.

Начало работы и прогулки по туннелю

На работу приходится приходить на 10 минут раньше, потому что не хватает времени на заступление. Сначала небольшая очередь на медосмотр, где проверяют пульс, давление, нервный импульс (это мозговая активность — по сути, спишь ты или не спишь) и делают алкотест. Четыре раза в год проводят внеплановые наркотесты. Потом ты отправляешься в зал проведения инструктажей — их бывает до пяти-шести штук, и каждый минимум по странице. Они бывают технические, информационные (ремонты на станции, нарушения кого-то из персонала), техника безопасности и изменения внутренних инструкций конкретного депо. Дело в том, что каждое депо — это отдельное государство, как Москва по отношению к России или метро по отношению к РЖД. Везде свои правила и порядки.

Заступать на смену можно в депо или на одной из станций. Когда утром едешь на самую раннюю смену, на линии уже работают машинисты с ночи. Они начинают работу вечером, а потом делают перерыв на сон. Спят в комнате отдыха — это арендованная квартира неподалеку от метро. В 05:15 подается высокое напряжение, и надо вернуться к составу. Поезда ночуют в туннеле или на станции. По туннелю приходится идти пешком. Если впереди состав, ты залезаешь на него и идешь по нему, потом снова 15–20 метров по путям и залезаешь на следующий состав. По идее люди в туннеле должны ходить по двое, но обычно все ходят в одиночку. Там достаточно светло: включено рабочее и аварийное освещение. Потом надо включить состав, проверить систему, есть ли проблемы: если есть, поезд снимается с линии.

График и ломка сна

Заступление на смену происходит с 06:30 до 22:00, ее продолжительность — от пяти с половиной до восьми с половиной часов, включая два получасовых перерыва на обед. Бывают отстои, когда идет техническое обслуживание состава: в эти моменты ты просто сидишь и ничем не занимаешься, в депо или пункте техобслуживания на линии.

Если ты машинист I класса, у тебя выслуга большая, тебя не ставят на вечер и ночь. Обычно это люди под 40, у них семья, они работают днем, пока дети в школе, — им удобно и зарплата хорошая. А молодые мальчишки набирают зарплату за счет вечерних и ночных часов, у них все время выпадают разные смены. Минимальный разрыв между ними — 12 часов. После ночной смены ты не работаешь, ты выходишь на следующий день, но возможно, что работа начнется в 06:30 и у тебя будет ломка сна.

Проработав три-пять лет, ты уже имеешь наглость подойти к нарядчику и записаться на удобное время. После пяти лет работы я мог отдыхать в субботу и воскресенье, работать понедельник, вторник, четверг и пятницу в ночь, а среду — в день.

Изначально в кабине работали два человека, машинист и помощник, был взаимный контроль. Но помощника убрали, а он нужен, если машинисту вдруг стало плохо. Ты можешь быть уставший: пришел со смены и хотел поспать, а в соседней квартире ремонт или над головой начинают бегать полоумные дети. Или пятница, вечер, тебе начинают звонить друзья и тянуть куда-то, а тебе в 06:30 на работу. Хорошо, если ты в пятницу днем выспался, можешь где-то провести время, правда, без алкоголя, и неспавшим идти на работу, но ты проснулся в 20:00.

Люди на рельсах и другие проблемы

Сложнее всего работать, когда ты хочешь спать, — а хочешь спать ты всегда. Утренний час пик напряженнее, чем вечерний, потому что он короче: все едут на работу примерно в одно время, вечером кто-то может задержаться, пойти на встречу с друзьями. В утренний час пик интервал между поездами — 1 минута 40 секунд, в вечерний — 1 минута 45 секунд. Это на три состава меньше на линии — легче ездить. Когда много селедки в бочке, не особо можно подвигаться и поплавать.

Другая проблема — человеческая наглость и глупость. Почему состав тормозит в туннеле и стоит там? Потому что один очень умный Вася решил запрыгнуть в поезд в последний момент. В это время стоит весь состав, в котором бывает от 2 до 3 тысяч человек в пиковое время. И следующий поезд ждет в туннеле, пока предыдущий отъедет от станции. Бывает, что пассажир держит дверь и говорит с другом, когда уже надо уезжать со станции, — приходится жестко говорить по громкой связи, иногда вызывать наряд.

Падения на рельсы бывают раз в два месяца, из них около 70 % смертельных случаев. По инструкции, если между рельсом и колесной парой нет ни единого кусочка тела пострадавшего, то все, что от него осталось, нужно выкинуть на платформу, не дожидаясь медработников, и ехать дальше до ближайшего пункта подмены. Там тебя меняет резервный машинист, а тебя в этот день снимают с работы. У меня не было таких случаев. Бывает, что люди с разбега прыгают в кабину, разбивают стекло, а оно каленое, режет. Иногда человека откидывает на платформу, но дико поломанного.

Коллектив

Машинисты — в основном люди технически грамотные, у всех соображает голова, всех проверяли психологи, все прошли через армию, то есть мировосприятие похоже. Дико неадекватные люди редко остаются, про них обычно на линии анекдоты слагают. Основная масса — адекватные мужики, у которых одна задача, как у водителя: пришел, откатал рейс, пошли все на фиг.

Но есть некоторые инструкторы и начальники истеричной натуры, которые всегда чего-то боятся и из-за этого страха лезут вверх. Они нарушают правило «не ползти по головам» и, чтобы сохранить 10 тысяч своей зарплаты, готовы снять с каждого из 50 человек по 15 тысяч.

Есть понятие «машинист до года» — с таких обычно спрос меньше. На практике люди слетают с должности из-за происшествий в первые два месяца, в первый год, после пяти лет и после 15–20 лет работы, когда начинают думать: «Я все знаю, у меня седые яйца». Основная причина таких увольнений — поломка составов.

Доходы

С учетом переработок до 12 часов и при наличии от 120 до 160 рабочих часов у меня в месяц выходило 85–90 тысяч рублей. Раз в пятилетку выписывают премии тысяч по 5–12, есть 13-я зарплата, бесплатный проезд в метро и на электричках (последний — только если прописан за городом).

Но зарплату режут. Есть такой прибор РПДП — это черный ящик на поезде, он считывает информацию об аварийных ситуациях и регистрирует все неправильные действия машиниста. После расшифровки тебе, как водителю, приходят письма счастья, и с тебя списывают зарплату, тысяч по десять. Был сигнал снизить скорость, но ты этого не сделал в течение 3–5 секунд — ты потом не получаешь 10–15 тысяч. Это не опасная ситуация. У тебя было ограничение 60 километров в час, ты пролетел на 62 километра в час, у тебя списывают 15 тысяч, еще выговор, лишение части 13-й зарплаты — в общей сложности можешь влететь на 40 тысяч. Всем по фиг, что ты засыпаешь, ты уставший, что тебе не ставят нормальные смены: у тебя может быть ночная смена, потом ранняя, потом снова ночная — и так четыре раза.

Расходы

Я не из Москвы, и деньги в основном уходили на жилье. Снимать квартиру с друзьями я не мог, потому что ты пришел утром поспать, а у тебя сосед гири поднимает. Сначала приходилось снимать комнату у тихой бабушки, но там никакой личной жизни. Потом я снимал квартиру недалеко от метро, на нее уходило по 30 тысяч в месяц, еще 4 тысячи на коммунальные услуги.

Мне было лень готовить и на работе я питался фастфудом: «макдак», бургерная, шаурма — что нашел, то и съел. Притом что у тебя есть 30 минут на то, чтобы выйти из метро, купить еду и пообедать. У нас была подмена на одной станции, рядом с которой ничего не было: надо было тратить время, чтобы доехать до следующей, добежать до «макдака», купить, вернуться и поесть уже в кабине. На фастфуд уходило по 200–300 рублей за смену, то есть 6 тысяч в месяц.

Еще 3 500 я тратил на сигареты. На продукты домой и разную бытовую химию — 10 тысяч рублей. На отдых с друзьями и развлечения я тратил не меньше 5 тысяч рублей за вечер — мы обычно шли в бар или курили кальян. Около тысячи я клал на телефон. Если нужно было заступать на смену в депо, которое находится далеко от станции, и я опаздывал, приходилось брать такси — это стоило 200–400 рублей за поездку. Отпуск у меня был 44 дня, и проводил я его шикарно — ездил на Черное море. На поездки к родителям, покупку одежды и гаджетов периодически приходилось тратиться. А в остальном деньги куда-то уходили, так что в конце месяца ничего и не оставалось.

Что можно улучшить:

Есть такая Служба в Московском метрополитене, центр противодействий правонарушений на московском метрополитене. Если кто не видел это сотрудники которые ходят по вестибюлям метрополитена и около на улице. Следят за несанкционированной торговлей около метрополитена, за попрошайками и т. д. Я как раз уволился с предыдущей работы так как не устраивал граффик. И искал новую работу желательно с графиком 2/2. Мой знакомый предложил мне пойти в эту службу на должность инспектора как раз граффик 2/2 зп около 40000 + бесплатный проезд на метро, сам он уже прошёл все этапы и ждал звонка Когда ему позвонят и пригласят на стажировку. В итоге я подал отклик на hh.ru и ждал когда мне придёт приглашение на почту. Примерно через 2 недели мне прислали приглашение на собеседование на улицу Щепкина там офис метрополитена. Приехал в определено назначенный день на 10 минут раньше, мне сказали немножко подождать в коридоре я говорю без проблем. Минут через 20 меня приглашают в кабинет, в просторном кабинете сидят 3 начальники этой Службы, мужики от 40 до 50 лет. Сначала один из них приглашает меня к себе за стол, я достаю все документы которые сказали принести. И тут он открывает мой военный билет и говорит почему не служил в армии, я сказал честно, что есть определённые проблемы со здоровьем поэтому не взяли в армию. Он говорит да ладно сочинять, так и скажи купил так как не захотел идти туда. Я отвечаю если бы я купил или закосил от армии я бы так и сказал, у меня правда есть некоторые проблемы со здоровьем могу справки принести или заново пройти обследование и вам принести. (p.s просто не очень приятна ситуация когда многие думают, что человек который не служил в армии и имеет военные билет то, что он его купил, специально откосил. Потому что трус, не мужик и все в этом роде, когда у человека есть реально заболевание которые не позволяет ему проходить службу в армии) такое ощущение как- будто я пришёл устраиваться в спецназ или в омон они так придрались, что я не служил в армии, хотя даже в требованиях в их вакансию написано ЖЕЛАТЕЛЬНА служба в армии, а (не обязательна) или опыт работы в чопах или в силовых ведомствах. ну вообщем ладно проехали с этой темой, перешли к другой. Потом меня уже подзывает к себе второй начальник это службы, начинает смотреть мою трудовую книжку, теперь мне начали здесь ип. ть мозги. Почему уволился с предыдущей работы, я отвечаю граффик на данный момент не подходит, потом у меня спрашивают сколько ты там зарабатывал, я отвечаю около 50000 р, они в ответ что-то странно ты там получал на 10000 больше чем у нас и щас пошёл на понижение зарплаты у нас здесь 40000 зарплата. Я отвечаю, что мне важен граффик, больше чем зарплата. Ваш граффик 2/2 день, ночь отсыпной, выходной мне в самый раз. На той работе у меня была пятидневка и она мне не подходит. В итоге у них возникли какие-то сомнения в мой адрес и они моим словам не очень верили (что уже оставляло неприятный осадок от первого собеседования), в итоге спустя 30 минут головняка, у меня спрашивают выйдешь завтра на ознакомление рабочего процесса, я отвечаю да. В итоге мне дают номер телефона старшего инспектура, название станции и говорят, завтра в 7 утра ты должен быть на этой станции найти этого человека, он будет твоим наставником завтра, твоя смена завтра будет с 7 утра до 13.00. Если тебя все строит то позвони, тогда подпишем с тобой договор и дальше будешь проходить (медкомиссию, стажировку и тд). В итоге вышел из офиса и долго был в шоке от такого собеседования. Никакой субординации, уважения к соискателю, некомпетентность. И это я ещё не их сотрудник, интересно как они тогда с своими инспекторами общаются и похоже я понимаю, почему у них текучка большая. Вообщем я был неприятно удивлён, на другие работы когда я устраивался, всегда соблюдалась субординация на собеседованиях, здесь же полная анархия. Позвонил своему знакомому который сюда же пришёл устраиваться. Рассказал все как у меня прошло, он в ответ мне говорил, что ему также нервы выкручивали на собеседовании с этой трудовой книжкой (по причине, что он мало проработал на предыдущей работе) Следующий день я поехал на знакомство с процессом данной работы. Приехал на конечную на одну из веток. Нашёл старшего смены который должен меня ознакомить с процессом этой работы, мужик 65 лет познакомились, он мне сказал, щас 3 часа будешь стоять и смотреть на нас как мы осматриваем составы, чтобы в депо никто случайно из уснувших или выпивших не уехал (такая вот работа). Помимо старшего группы на конечной вдоль всей платформы стоят молодые инспектора человек 6–7 которые заходят в свой вагон и осматривают его, чтобы все пассажиры вышли и никто не уехал в депо. В итоге с7 до 10 утра работа в этом и заключается, очень монотонно, но работа проще некуда. Дальше же с 10 утра как прошёл час пик вас снимают с конечных станций и вы отправляетесь каждый на свою станцию на который вы работаете, теперь с 10 утра до 5 дня вы будете следить за порядком всего вестибюля и около него на улице. Вообщем пока ехали до своих станций кто куда, я разговорится с инспекторами, что да как здесь, нравится им или нет, кто сколько работает и т. д. В основном ответы были: да я здесь временно, как лучше что найду уйду сразу, работать можно и все в этом роде. Но сказали сразу, карьерного роста и больших денег здесь не заработаешь, а так естественно все платят в срок без задержек, бесплатный проезд на транспорте и симку дают безлемитную, час обед (ешь по возможности, в тц, на лавочке и тд). Инспектора разъехались по Своим станциям, я же со страшим наставником приехал на его станцию патрулированиям. Вся работа заключаются в том, что ты ходишь целый день по вестибюлю метро и смотришь чтобы не было нелегальной торговли, попрошаек, вандализма. Сам ты прогонять или задерживать не имеешь право, если ты увидел например попрошайку в вестибюле метро то фотографируешь ее на телефон, отсылаешь своему начальству и они уже связываются с сотрудниками полиции и они приходят и сами с этим разбираются. Ты не лезешь, твоя работа сделана. Ты увидел незаконные действия, доложил руководству и вся твоя работа. Работа не сложная, очень монотонная, меня все устроило. Поговорил со старшим наставником, оказался нормальным мужиком, бывший военный на пенсии, поговорили с ним о жизни и обо всем. Сказал ему, что все понравилось и работа устраивает. Он мне сказал позвонить опять руководству которое проводило собеседование и сказать, что тебя все устраивает и ты готов тут работать. Но не успел я ещё позвонить руководству дать ответ. Как мне звонят мои коллеги с бывшей работы и говорят, Лех ты что в метро теперь работаешь ?! Я говорю только устраиваюсь, а вы откуда знаете ?? Да тут из метро звонили нашему начальству, спрашивали про тебя данные, почему уволился и все в этом роде. Я конечно оболдел мягко сказано, Начальство из метрополитена, позвонили на мою предыдущую работу, чтобы узнать мою настоящую причину увольнения, так как им показалось странно и они не поверили мне, почему я решил сменил работу за 50000 на 40000 (я повторюсь, из- за графика). Вообщем эта ситуация вообще меня поразила и я решил, что я не буду устраиваться в эту службу метрополитена. Мало того, что на собеседовании меня как- будто засудили, так ещё и перепроверяют мои слова не веря мне, звонят на старую работу. Такого я ещё нигде не видел. Вот так я пытался устроится в службу противодействия нарушениям на метрополитене (не путать со службой безопасности которые стоят у турникетов и сканируют сумки это другая служба метро). И кстати мой знакомый который раньше меня пошёл устраиваться, он так и не дождался ответа и пошёл работать на другую работу. Он прошёл все этапы трудоустройства и ждал стажировки уже, но он ждал 1.5 месяца и так все тянулось и он забрал документы и ушел из метро. Делайте выводы. Всем приятного чтения.

Спустя три года работы в метро, вновь вернулся в стены Учебно-производственного Центра Московского Метрополитена. Вообще так рано возвращается туда я не планировал, но раз уж объявили набор в эскурсионную группу, то собственно почему бы и нет? Кстати, если кто еще не знает, то представительство Метрополитена в твиттере увеличилось на пару аккаунтов. Mosmetro_event — оповещает о начале регистрации на различные мероприятия проводимые пресс-службой на территории предприятия.
MetroOperativno — оперативная информация из первых рук. Сбои, задержки, ремонт и так далее. Но вернемся в УПЦ. Так что же оно из себя представляет, как туда попасть, на какие специальности обучают, все это и многое другое в этой заметке

Итак, УПЦ ММ — уникальное в своем роде заведение. Предприятие находится на территории электродепо «Замоскворецкое»,

на базе центра ведется обучение,переподготовка, повышение квалификации по 44 профессиям, состоящих из 65 (!) программ обучения. Если окунуться в историю, то изначально, работники метрополитена это переученные специалисты железной дороги. Первая техническая школа, была создана спустя 9 лет после открытия движения по тоннелям. В 1995 на базе Техшколы создается УПЦ. который просуществует ровно 20 лет, да-да вы не ослышались. С 31 марта учебно-производственный центр прекратит свое существование. чтобы уже с 1 апреля благодаря реформированию, предстать в виде отдельной службы внутри Московского метрополитена. Служба профориентации, обучения и развития персонала — такое вот не замысловатое новое название.
Помимо этого в подчинение новой службы войдет Народный музей ММ. Который внимание… Переезжает по новому адресу и будет находится на территории бывшего вагонного завода им. Войтовича по адресу: Шоссе Энтузиастов д.4. Там же откроется и музей подвижного состава. Но это еще не все. В самом же музее будет организован молодежный кружок где нные любители метро могут ознакомится, а при желание получить специализированные знания о разных проффессиях (что-то подобное уже много лет практикуется на железной дороге. Если кто не знает то в нашей стране имеется 26 действующих Детских железных дорог) в сфере метрополитена. Ну да ладно все это в ближайшем будущем, а пока вернемся в настоящее. Что же изучают кандидаты, пришедшие устраиваться на работу в метро?
Далее я буду рассказывать исключительно об обучении машинистов, т.к. сам прошел через все это. Но экскурсия включала себя кабинеты не только эксплуатации. поэтому если из читающих меня есть представители других служб, с удовольствием добавлю ваши коментари.Как и везде, обучение начинается с основ. Для нас это — Механическое оборудование. Все что касается устройства вагона рассказывают и показывают в этом кабинете.

Пожалуй самая главная экипаж ная часть вагона — тележка. Благодаря ей конструкция приходит в движение по рельсам.

Или вот — автосцепка Шафренберга. Та самая деталь которая соединяет вагоны в поезд.

Каждый кто учился, все равно где, будь то школа, институт или путяга имели только учебную литературу, а уже на практике, сталкивались с материалом так сказать в «живую»
В нашем же центре, реальные детали в разрезе

Во время движения все это крутится, передаются нагрузки компенсируется раскачивания и т.д. Человеческому глазу все эти процессы не видны в реальных условиях. Поэтому в УПЦ создали GiF анимации, где все вплоть до мельчайших подробностей двигается, «работает».
Процесс сцепа двух вагонов:

Передача вращающего момента от тягового двигателя к колесной паре, через карданную муфту:

Таким образом, на пальцах и картинках можно объяснить как приводится состав в движение. Разогнались, едем по перегону «Тютькино — Морковкино» впереди замаячила станция, пора тормозить. Для этого переходим в кабинет Пневматического оборудования.

Все что приводится в действия при помощи воздуха: открытие/закрытие дверей, торможение поезда при помощи пневматики, стояночный тормоз, и др. Все изучает эта наука.
Воздухораспределитель. Ох, сколько же мне он попил кровушки во время учебы…. Вообще тяжелей всего мне далась именно пневматика. Во время практики , энное количество раз приезжал на пересдачу зачета. После заветных слов: сдал! Хотелось… В общем рад был безумно!
Все эти каналы, поршня, штыри, вентиля, все это было нарисованно. Спустя три года увидел совершенно другую картину, современный плакат, где все движение воздуха подсвечивается диодами. Как раз то , что мне не хватало. Наглядности!

Пока любовался и ностальгировал, в другом конце вагона кабинета произошел аварийный случай. Не отпуск тормоза на одном вагоне.
Все по настоящему. Пассажиры волновались, пытались понять в чем дело…

Но всю нештатную ситуацию в считанные секунды разрулил, случайно оказавшийся в нужном месте, в нужный час действующий машинист 1-го класса Макс ака Metroelf
Электричество — дело темное, до конца не изученное. Любил повторять машинист в бытность моей работы на жд. Тогда и впрямь для меня это было темным лесом. При виде схемы управления электропоездом ЭР2Т я впадал в кому. Однако, все изменилось в этой самой аудитории. Слева стоит Павел Хамидулин, преподаватель не побоюсь этого слова от бога. Благодаря его объяснениям на простом, понятном языке, удалось узнать то чему я должен был учится на уроках физике в школе. Спасибо ему огромное.
На стенде представлена часть подвагонного электрического оборудования «номерного»:
Конечно же все в рабочем состоянии. Все подключено к настоящему пульту из кабины
Чтобы закрыть тему с обучением машинистов перейдем к самому вкусному. Тренажеры подвижного состава:

Совсем недавно я побывал в Научном Клиническом Центре ОАО»РЖД». Очень интересно было сравнить ощущения.
Скажу честно, в УПЦ намного скромнее масштаб. Графика не такая четкая, зато реализация кабины практически идентична настоящему. С другой стороны, разные задачи, главная цель нашего центра дать возможность почувствовать себя в роли машиниста.
Вот Дима metroblogger Показывает мастер класс по остановке на станции:

А это молодое поколение проезжает первые метры подземных перегонов:
Я же не отказал себе в удовольствие прокатится в составах 760-ой серии. Налетел пару раз на превышение, чуть не сработал ЭПВ, зато остановка на станции сдал на отлично!
Помимо навыков управления поездов, тренажер позволяет имитировать некоторые аварийные ситуации. Этим заведует преподаватель, который находится вне кабины и совершенно неожиданно делает пакость при помощи компьютера

Вот все эти предметы изучают будущие машинисты московского метрополитена. Меня часто спрашивают как проходит процес обучения? Итак попытаюсь максимально подробно рассказать что ждет человека желающего подземной романтики.
Первое что надо сделать, позвонить в ближайшее к дому депо и записаться на собеседование. В случае успешного результата (да-да не всем дают возможность даже попробывать учиться) Отдел кадров дает направление к психологу и на медкомиссию. Естественно и на этих этапах происходит отсев. Следующая ступенька — ожидания наборы группы. Как только она сформирована из кандидатов, всех собирают в одном из кабинетов УПЦ, где рассказывают приблизительно что их ожидает в ближайшее 6-8 месяцев. После собеседования курсанты расходятся по своим депо. В ближайшее две недели ежедневно инструктор по обучению будет давать столько информации что ни на что другое времени не остается. Как мне показалось это самый сложный этап. На нем к тебе присматриваются буквально ко всему, во сколько приходишь, в каком состоянии, как проходит усвоение материала, как ведешь себя с преподавателем. Буду честен, когда сам бы на этом этапе, были косяки за мной. пришлось дать честное пионерское слово, получить первое и последнее китайское предупреждение и браться за ум. В последующее месяцы я с благодарностью вспоминал время проведенное в депо. Именно там я получил основную базу знаний, а непосредственно в центре все было гораздо легче и проще. Итак, спустя две недели оставшиеся в живых прошедшие первые тесты собираются вновь на дорожную комиссию. В УПЦ возвращается только часть, в нашей группе из 47 человек после депо вернулись 23. На дорожной комиссии могут отчислить еще пару абитуриентов. После чего счастливчики идут получают литературу и у них начинается основная учеба. Вот тут хотелось бы сделать одну пометку. Учеба в УПЦ это не школа, где за вами бегали преподаватели, а если вы нахулиганил вызывали родителей. Это не институт где можно перекидывать долги на другой семестр. Тут все намного строже. Не тянешь? Извини, но тебе найти лучше другую работу. Любишь прогуливать? Гуляй, но в другом месте. В первый месяц обучение идет на помощника машиниста. Такой некий день сурка. Проснулся, учеба, домой, поел, самоподготовка, сон. У меня тут налось расписание, правда уже на машиниста, но она не сильно отличается.
Расписание Занятий на 19-23.09.2011г
Понедельник 19.09.11
9:30-12:10 Электрооборудование каб. 312
12:10-16:10 Управление Поездом каб. 220
Вторник 20.09.2011
9:30-12:10 Управление Поездом каб.220
12:10-16:10 Электрооборудование каб. 312
Среда 21.09.2011
9:30-12:10 Механическое Оборудование каб. 306
12:10-16:10 Пожарная Безопасность каб. 302
Четверг 22.09.2011
9:30-12:10 Управление Поездом каб. 305
12:10-16:10 Пневматическое Оборудование каб. 310
Пятница 23.09.2011
9:30-12:10 Механическое оборудование каб. 305
Пневматическое Оборудование каб. 310
12:10-16:10 Управление поездом каб. 211
Спустя четыре недели студенты возвращаются по своим депо и проходят двухнедельную слесарную практику и недельную поездную. Следующим пунктом — экзамены. Сдают в принципе все, правда некоторые уходят из упц с корочками помощника… И уже на следующий день начинается все заново, учеба-сон-учеба. Потихоньку упор уходит на управление поездом. В расписание появляются дни для Аварийных занятий при депо. в таком ритме живем еще 3 месяца и вот наконец-то пора зачетов, а после них долгожданная практика. На ней тебя учат управлять поездом. Руки потеют, организм весь в напряжении первое торможение на станции. Наставник помогает, стоит прям за спиной, но с каждой станцией отходит все дальше. И вот ты сам остановился, гордишься собой, и забываешь что надо ехать дальше. Ничего страшного, пару слов из лексикона матерого машиниста возвращают в реальность, двери закрываются, с опозданием уезжаешь и начинаешь нагонять…
За обучением, не замечаешь время, начинаешь путать дни недели, впрочем они уже не важны, с этого момента график у тебя плавающий. Когда выходные знают только нарядчицы.
Так проходит, нет, пролетает — месяц. И вновь УПЦ, на этот раз экзамены… Последний ответ и ты МАШИНИСТ. правда только на бумаге. С этой самой бумагой бежишь в депо, где продолжаешь набираться опыта в 3-х месячном наезде с наставником. Как думаете что потом? Верно, УПЦ. Еще один экзамен и вот тебе вручают права управления. Все теперь ты почти машинист, освоил еще одну специальность! Правда это еще не конец. что бы тебя выпустили на линию работать с людьми, гоняют на Аварийных занятиях. В моем случае потребовалось 1,5 месяца. кому-то больше, кому-то меньше, все индивидуально.
Журнал одной из групп на машиниста:

Как видете учеба в УПЦ не сахар. Оно в принципе понятно. В случае поломки состава в тоннеле именно грамотность машиниста оказывается на первом месте. От него зависит как быстро он справится с неисправностью, и насколько долго не будет движения на том участке где остановился сломавшийся состав. Основы всех знаний закладываются в здесь, Учебном Центре, потом уже в депо знания шлифуются, со временем приходит опыт, еще одна важная составляющая нашего нелегкого дела.
Лично мне, учеба далась немного легче, чем большинству. Все таки с похожей техникой сталкивался. Наверное поэтому себе позволял немного спорить с преподователями, выражать свое непонимание учебным процессом… Может поэтому несколько раз ездил передавать зачетную оценку, а может я действительно что-то не знал =). В любом случае тройка на зачете это проблемы на экзамене. Средний выпускной бал «4». С тройбаном надо как минимум один экзамен отвечать на твердую 5, а ведь отличником некогда не был… Как сейчас происходит учебный процес, я не знаю. но думаю сильно не различается
Могу сказать твердо: За три года Центр очень поменялся в лучшую сторону. Отремонтированные кабинеты с интерактивными схемами. Для примера вот, стенд на котором показывается работа систем сигнализации.

Мы все это рисовали в тетрадях, на пальцах нам объясняли, разжевывали.. Теперь все наглядно и понятно

И таких примеров масса. Те же самые кабины. Как вы думаете что легче, рассказывать в теории или показывать на практики свои знания? Имеется огромный видео архив, который состоит из коротких роликов где показана приемка/сдача электроподвижного состава, выход из случаев, работа разных узлов. Помимо всего как вы видете в каждом кабинете детали целые и в разрезе для наглядности. Контингент приходит разный от священников до гробовщиков (учился со мной в группе, сейчас успешно работает машинистом) Кому-то надо лишь почитать, кому-то посмотреть. В общем все условия созданы для успешной учебы. Как говорится было бы желание. Хотя без желания в метро особо не задерживаются.
Не машинистами и помощниками един метрополитен. Мы всего лишь болтики в огромном механизме.(с)
Служба Сигнализации, Централизации и Блокировки (СЦБ) — Все что относится к работе светофоров АЛС, радиосвязь, это их стихия. Забыл уточнить, вроде обучение с «нуля» на эту специальность не ведется, только повышение квалификации.

ДСЦП — Дежурный по посту централизации. Вот уж кто-кто, а эти люди самые незаметные. Да и когда их увидишь если они постоянно за рабочем местом которое спрятано в лабиринтах станции?
Все эти кнопочки, лампочки.. достаточно перепутать одну кнопку, что бы состав ушел не по «прямому», а заехал на станционный путь (зря смеетесь, и такое бывало). Хотя наверное с приходом современных технологий, возможность такой ошибки исключена. По крайней мере мне хочется в это верить.

Следующим пунктом экскурсионной программы стал кабинет Электромеханической Службы (ЭМС) и Службы тоннельных сооружений. Пожалуй работа этих людей не менее интересна чем машиниста. Порой служебные обязанности их отправляют туда, где до них были только строители Метрополитена. а еще они вместе с путейцами порождают всевозможные байки и страшные истории. Кстати, мой родной брат работает именно в ЭМС.
Вентиляционные шахты…

Водоотливные установки…
Станционые сооружения…
Тоннели…
Гермоворота…
Ну и конечно ремонтный инструмент, который кстати не поменялся с тех самых пор, когда научились строить метро…
Как известно без истории не может быть будущего, руководство центра уделяет этому повышенное внимание. На стенах красуются стенды с историческими персонажами
Информация о подвижном составе, линиях, станциях, начальниках Московского Метрополитена…
И даже имеется свой не большой музей.
Помимо осмотра аудиторий, народ активно принимал участие в демонстрации экспонатов. Запускали макет метропоезда на открытом участке
Переводили стрелочный механизм курбелем
А популярный блогер зафигачил «себяшку»
После традиционных печенек для блогосферы (куда же без них) желающие устроили метроспотинг.
Окна центра выходят акурат на парковые пути электродепо «Замоскворецкое»:
А тут как раз начались выходы на линию..
На этом наша экскурсия подошла к концу, хочется поблагодарить пресс-службу Московского Метрополитена за организацию данного мероприятия.
Ковалева Павла Константиновича и Романова Александра Васильевича за проведенную экскурсию и подробный рассказ о своем детище.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *